• สรุปผลการศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และผลกระทบสิ่งแวดล้อม (02/01/51)
• การสัมมนาสรุปผลการคัดเลือกแนวเส้นทาง (13/01/49)
• ผลการคัดเลือกแนวเส้นทางที่เหมาะสมที่สุด (11/01/49)
• การเข้าพบหารือและสัมมนาปฐมนิเทศโครงการ (25/01/48)
• การกำหนดแนวเส้นทางเลือก (30/07/47)

สรุปผลการศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และผลกระทบสิ่งแวดล้อม (02/01/51)

แนวเส้นทางโครงการ

จากการศึกษาเหมาะสมทั้งด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และผลกระทบสิ่งแวดล้อมในการก่อสร้างโครงการ ทำให้สามารถได้แนวเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดในทุกด้าน โดยทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายบางปะอิน-นครสวรรค์ จะมีระยะทางประมาณ 206 กิโลเมตร ดังนี้

• แนวเส้นทางตัดใหม่ช่วงต้น จุดเริ่มต้นโครงการจะเบี่ยงออกจากถนนวงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก ไปทางด้านทิศตะวันออก บริเวณบ้านคลองสอง อำเภอวังน้อย จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ระยะทาง 10.1 กิโลเมตร
• แนวเส้นทางช่วงกลางใช้เขตทางหลวงหมายเลข 32 โดยจะเบี่ยงเข้าใช้เขตทางของทางหลวงหมายเลข 32 หรือทางหลวงสายเอเชีย บริเวณบ้านหว้า อำเภอบางปะอิน จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ไปจนถึงบ้านดอนเดื่อ อำเภอมโนรมย์ จังหวัดชัยนาท ระยะทาง 135.5 กิโลเมตร
• แนวเส้นทางตัดใหม่ช่วงปลาย จะอ้อมผ่านตัวอำเภอเมืองนครสวรรค์ไปทางด้านตะวันตก โดยมีจุดสิ้นสุดของโครงการบรรจบกับทางหลวงหมายเลข 117 บริเวณบ้านบึงน้ำใส อำเภอเมือง จังหวัดนครสวรรค์ ระยะทาง 60.5 กิโลเมตร

คลิกบนแผนที่เพื่อดูภาพขนาดใหญ่

รูปแบบเบื้องต้น

(1) แนวเส้นทางตัดใหม่ ได้แก่

• เส้นทางช่วงต้นโครงการ ระยะทาง 10.1 กิโลเมตร ออกแบบเป็นถนนขนาด 8 ช่องจราจร

• เส้นทางช่วงปลายโครงการ ระยะทาง 60.5 กิโลเมตร ออกแบบเป็นถนนขนาด 4 ช่องจราจร

โดยแยกทิศทางการจราจร และจัดให้มีพื้นที่กันชน (Buffer Zone) ระหว่างช่องจราจรบริเวณติดแนวเขตทางเป็นพื้นที่ปลูกต้นไม้ทั้ง 2 ข้างทาง เพื่อให้เกิดทัศนียภาพที่สวยงามและช่วยรักษาสภาพแวดล้อม เพราะต้นไม้จะช่วยลดมลภาวะทางเสียงและทางอากาศ

(2) แนวเส้นทางบนเขตทางของทางหลวงหมายเลข 32 ระยะทาง 135.5 กิโลเมตร
ออกแบบเป็นทางหลวงพิเศษขนาด 6 และ 8 ช่องจราจร พร้อมทางหลวงแผ่นดินทดแทน ขนานกับทางหลวงพิเศษตลอดเส้นทาง และจัดจราจรแบบทิศทางเดียวกับทางหลวงพิเศษ พร้อมจุดกลับรถอย่างเพียงพอสำหรับการจราจรท้องถิ่นและผู้ที่ไม่ต้องการใช้ทางหลวงพิเศษ

ศูนย์บริการทางหลวงและบริการทางหลวง

ศูนย์บริการทางหลวง เพื่ออำนวยความสะดวกสำหรับผู้เดินทางระยะไกล จะมีอยู่ 2 แห่ง คือ บริเวณแยกเข้าจังหวัดลพบุรี (กม. ที่ 68 ของฝั่งขนล่องเข้ากรุงเทพฯ และ กม. ที่ 72 ของฝั่งขาขึ้นไปนครสวรรค์) และบริเวณเลยทางแยกทางหลวงหมายเลข 333 (แยกเข้าจังหวัดอุทัยธานี) (กม. ที่ 169) และมีสถานีบริการทางหลวง ซึ่งมีขนาดเล็กกว่าศูนย์บริการทางหลวง ตั้งอยู่ที่บริเวณพื้นที่ศูนย์บริการทางหลวงเดิมที่อำเภอมโนรมย์ จังหวัดชัยนาทด้วย

การเชื่อมต่อโครงข่ายทางหลวง

เนื่องจากแนวเส้นทางมีทั้งช่วงที่ตัดแนวถนนใหม่และแนวซ้อนทับบนทางหลวงหมายเลข 32 จึงได้มีการศึกษารูปแบบทางแยกต่างระดับที่เหมาะสมสำหรับแนวเส้นทางช่วงที่ตัดใหม่ และพิจารณาในการปรับปรุงทางแยกต่างระดับเดิมบนทางหลวงหมายเลข 32 ให้สอดคล้องกับรูปแบบทางหลวงพิเศษที่จะเกิดขึ้น ดังนี้

สำหรับทางหลวงที่มีปริมาณจราจรค่อนข้างมากและเป็นโครงข่ายที่สำคัญในการเชื่อมต่อกับชุมชน ได้พิจารณาให้มีสะพานข้ามทางแยก ซึ่งเป็นสะพานทางหลวงสายรองข้ามทางหลวงพิเศษ

มาตรการด้านสิ่งแวดล้อมและการมีส่วนร่วมของประชาชน

โครงการยังให้ความสำคัญกับผลกระทบทางด้านสิ่งแวดล้อมและคุณภาพชีวิตของประชาชน โดยได้ทำการศึกษาวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ครอบคลุมทั้งทางด้านกายภาพ ชีวภาพ คุณค่าการใช้ประโยชน์ของมนุษย์ และคุณภาพชีวิต โดยได้จัดเตรียมมาตรการในการป้องกันแก้ไขและลดผลกระทบที่อาจจะเกิดขึ้นทั้งในระยะเตรียมการก่อสร้าง ระยะก่อสร้าง และระยะการดำเนินการเปิดใช้งานทางหลวงพิเศษ โดยเฉพาะมาตรการที่สำคัญ อาทิ

ด้านการแบ่งแยกชุมชน

เนื่องจากทางหลวงพิเศษมีการควบคุมทางเข้า-ออกอย่างสมบูรณ์ ซึ่งกำหนดทางเข้า-ออก ในตำแหน่งที่สำคัญๆ เท่านั้น จึงจำเป็นที่ต้องมีทางข้ามหรือทางลอดอย่างเพียงพอ โดยเฉพาะบริเวณชุมชนเพื่อให้เกิดความสะดวกและปลอดภัยในการติดต่อของชุมชน ประกอบด้วย

1. จุดกลับรถ ได้แก่
   • ทางกลับรถใต้สะพานทางหลวงพิเศษที่ยกระดับข้ามทางรถไฟและแม่น้ำลำคลอง
   • วงเวียนกลับรถปลายสะพานข้ามทางหลวงพิเศษ

• สะพานกลับรถเป็นสะพานกลับรถเกือกม้า

2. ทางลอด ซึ่งเป็นทางลอดสำหรับรถยนต์และคนเดินลอดในบริเวณพื้นที่ชุมชน

3. สะพานลอย เป็นสะพานลอยสำหรับรถจักรยานยนต์และคนเดินข้ามบริเวณสถานที่เหมาะสม เช่น ศาสนสถาน โรงเรียน โรงพยาบาล สถานที่ราชการ พื้นที่ชุมชน เป็นต้น

ด้านเศรษฐกิจ-สังคม

ในการบรรเทาปัญหาการสูญเสียที่ดินและสิ่งปลูกสร้าง ปัญหาความขัดแย้ง ความเดือดร้อนรำคาญ ผลกระทบต่อการประกอบอาชีพ การเสียโอกาสในการพัฒนาที่ดิน ผลกระทบต่อเศรษฐกิจและการค้าท้องถิ่นสองข้างทาง ได้เตรียมมาตรการรองรับที่สำคัญ ดังนี้

• ประสานกับหน่วยงานท้องถิ่นทั้งภาครัฐและเอกชน เพื่อแจ้งแผนงานอย่างน้อย 1 เดือน
• แจ้งให้ชุมชนทราบล่วงหน้าโดยผ่านผู้นำชุมชน อย่างน้อย 2 สัปดาห์
• หากมีการร้องเรียนของประชาชนว่าการก่อสร้างโครงการก่อให้เกิดผลกระทบต่อระบบสาธารณูปโภคจะต้องรีบดำเนินการแก้ไขในทันที
• ทุกครั้งที่มีเรื่องร้องเรียน ผู้รับเหมาต้องส่งวิศวกรหรือหัวหน้างานแก้ไขตรวจสอบและแก้ไขปัญหาโดยเร็ว
• ตั้งหน่วยประชาสัมพันธ์และรับเรื่องราวร้องทุกข์ที่หมวดการทางและแขวงการทาง

ด้านการระบายน้ำและป้องกันน้ำท่วม

เนื่องจากแนวเส้นทางของโครงการ ส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในพื้นที่ที่ถูกน้ำท่วมซ้ำซากและได้รับความเสียหายอยู่เป็นประจำ โครงการจึงมีมาตรการที่สำคัญคือ

• ออกแบบให้มีท่อลอดทุกๆ 1 กิโลเมตร เพื่อให้น้ำสามารถไหลผ่านได้สะดวก
• บริเวณแนวเส้นทางตัดผ่านแม่น้ำ คูคลองธรรมชาติ และคลองชลประทาน ดำเนินการออกแบบเป็นสะพานข้าม

ด้านการจราจร

ในการก่อสร้างโครงการ อาจมีการกีดขวางการจราจร โดยเฉพาะช่วงที่ตัดผ่านทางเข้า-ออกถนน บริเวณจุดเริ่มต้นของโครงการ จุดที่เบี่ยงมาใช้เขตทางของทางหลวงหมายเขต 32 และช่วงปลาย รวมทั้งปริมาณจราจรที่เพิ่มขึ้นจากกิจกรรมการก่อสร้างและการขนส่ง จึงได้จัดเตรียมมาตรการที่สำคัญ ได้แก่

• จัดให้มีแผนการจัดการด้านการจราจรช่วงจุดเริ่มต้น และช่วงที่เบี่ยงมาใช้ทางหลวงหมายเลข 32
• ก่อสร้างทางหลวงหมายเลข 32 ทดแทนให้แล้วเสร็จ ก่อนดำเนินการปรับปรุงทางหลวงหมายเลข 32 เดิมให้เป็นช่องทางของทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง
• จัดให้มีป้ายประชาสัมพันธ์ก่อนเริ่มก่อสร้างอย่างน้อย 1 เดือน
• จัดทำทางเบี่ยงให้แล้วเสร็จก่อนดำเนินการก่อสร้างโครงการ
  

ตลอดการศึกษาโครงการที่ผ่านมา ได้จัดให้มีการรับฟังความคิดเห็นของประชาชนมาอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นการสัมมนาปฐมนิเทศโครงการ การเข้าพบหารือและประชุมกลุ่ม/องค์กรบริเวณแนวเส้นทางของโครงการในพื้นที่ศึกษา การประชุมกลุ่มประชาชนที่คาดว่าจะได้รับผลกระทบจากโครงการเพื่อหารือเกี่ยวกับการลดผลกระทบด้านสังคมและสิ่งแวดล้อม การสัมมนาสรุปผลการคัดเลือกแนวเส้นทางเลือกที่เหมาะสม และสุดท้ายคือ การสัมมนาสรุปผลการศึกษาความเหมาะสมฯ ของโครงการ เพื่อนำความคิดเห็นที่ได้รับมาปรับปรุงการศึกษาให้มีความเหมาะสมและสอดคล้องกับความต้องการของประชาชนมากที่สุด

ผลการวิเคราะห์โครงการและการดำเนินงานในอนาคต

นอกเหนือจากการพิจารณาความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรมและสิ่งแวดล้อมแล้ว ยังมีการพิจารณาความคุ้มค่าในการลงทุน โดยการวิเคราะห์ดัชนีตัวชี้วัดต่างๆ ทางเศรษฐศาสตร์ ด้วยการกำหนดเกณฑ์ที่เหมาะสม คือ

• มูลค่าปัจจุบันสุทธิ (Net Present Value : NPV) ต้องมากกว่าหรือเท่ากับ 0
• อัตราส่วนระหว่างมูลค่าปัจจุบันของผลประโยชน์ต่อค่าใช้จ่าย (Benefit Cost Ratio : B/C Ratio) ต้องมากกว่า 1
• อัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจของโครงการ (Economic Internal Rate of Return : EIRR) ต้องมากกว่า 12%
• อัตราผลตอบแทนในปีแรก (First Year Rate of Return : FYRR) ต้องมากกว่าหรือเท่ากับ 12%

โดยแผนการก่อสร้างได้แบ่งการก่อสร้างโครงการ ออกเป็น 2 ระยะ ระยะแรกก่อสร้างจากจุดเริ่มต้น บริเวณจังหวัดพระนครศรีอยุธยาถึงจังหวัดอ่างทอง ระยะทาง 53.5 กิโลเมตร และจากนั้นจึงจะก่อสร้างช่วงจากจังหวัดอ่างทอง ถึงจังหวัดนครสวรรค์ อีก 152.6 กิโลเมตร ซึ่งภายหลังการศึกษาความเหมาะสมฯ ของโครงการ จะมีขั้นตอนการดำเนินงาน ดังนี้

ศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และผลกระทบสิ่งแวดล้อม

อนุมัติรายงานการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม

เสนอกระทรวงคมนาคม สำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และคณะรัฐมนตรี อนุมัติดำเนินโครงการ

ออกแบบรายละเอียด

ออกพระราชกฤษฎีกาเวนคืนที่ดิน

จัดทำผังเขตทางและสำรวจรายละเอียดอสังหาริมทรัพย์

จัดสรรกรรมสิทธิ์ที่ดิน

จัดจ้างที่ปรึกษาเพื่อควบคุมงาน

จัดจ้างผู้รับเหมาก่อสร้าง

ดำเนินการก่อสร้าง

เปิดการจราจรและดำเนินงาน ช่วงพระนครศรีอยุธยา-อ่างทอง

เปิดการจราจรและดำเนินงาน ช่วงอ่างทอง-นครสวรรค์

ผลการวิเคราะห์โครงการด้านเศรษฐศาสตร์กรณีฐาน (Base Case)

สรุปได้ว่า โครงการมีความเหมาะสมในการลงทุน

ผลการศึกษาโครงการทำให้กรมทางหลวงมั่นใจว่า ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายบางปะอิน-นครสวรรค์ เป็นทางหลวงที่มีความคุ้มค่าต่อการลงทุน ซึ่งนอกจากจะช่วยให้การจราจรในบริเวณพื้นที่โครงการมีความสะดวกรวดเร็วขึ้นแล้ว ที่สำคัญคือ เป็นเส้นทางที่สนับสนุนการกระจายความเจริญและการพัฒนาไปสู่ภูมิภาค สอดคล้องกับยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ของประเทศที่จะทำให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการคมนาคมและการขนส่งของอินโดจีน อันจะส่งผลดีต่อเศรษฐกิจโดยรวมของประเทศ

การสัมมนาสรุปผลการคัดเลือกแนวเส้นทาง (13/01/49)

กรมทางหลวง ได้จัดให้มี การสัมมนาสรุปผลการคัดเลือกแนวเส้นทาง การศึกษาความเหมาะสมทางด้านเศรษฐกิจ วิศวกรรม และผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายบางปะอิน-นครสวรรค์ เพื่อนำเสนอผลการคัดเลือกแนวเส้นทางที่เหมาะสมสำหรับโครงการฯ ต่อผู้แทนหน่วยงานและองค์กรต่างๆ ในพื้นที่ที่เกี่ยวข้องรับทราบอย่างทั่วถึง พร้อมทั้งรับฟังความคิดเห็นและข้อเสนอแนะของผู้เข้าร่วมสัมมนา เพื่อเป็นแนวทางในการศึกษาระยะต่อไป

การสัมมนาจัดขึ้น 2 แห่ง คือ วันพฤหัสบดีที่ 12 มกราคม 2549 จัดขึ้น ณ โรงแรมกรุงศรีริเวอร์ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา โดยเชิญผู้แทนหน่วยงานและองค์กรต่างๆ ในพื้นที่ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา อ่างทอง และลพบุรี และวันศุกร์ที่ 13 มกราคม 2549 จัดขึ้น ณ โรงแรมพิมาน จังหวัดนครสวรรค์ โดยเชิญผู้แทนหน่วยงานและองค์กรต่างๆ ในพื้นที่ จังหวัดนครสวรรค์ ชัยนาท สิงห์บุรี และอุทัยธานี

การสัมมนาสรุปผลการคัดเลือกแนวเส้นทาง
วันพฤหัสบดีที่ 12 มกราคม 2549 ณ โรงแรมกรุงศรีริเวอร์ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา

นายสุรจิต ทิพยเกษร ผู้อำนวยการกลุ่มงานสิ่งแวดล้อม สำนักวางแผน กรมทางหลวง กล่าวรายงานการสัมมนา		นายนเรศ วงศ์สวัสดิ์ รองผู้ว่าราชการจังหวัดพระนครศรีอยุธยา กล่าวเปิดการสัมมนา
นายชาญชัย ก่อเกิดวิบูลย์ วิศวกรการทาง ตัวแทนจากบริษัทที่ปรึกษา รายงานผลการศึกษา		นายชาญชัย ก่อเกิดวิบูลย์ นายสุรจิต ทิพยเกษร และนางเปรมวณี ปรีดาพันธุ์ ผู้ชำนาญการสิ่งแวดล้อม ตัวแทนจากบริษัทที่ปรึกษา ร่วมแลกเปลี่ยนความคิดเห็น และรับฟังข้อเสนอแนะจากผู้เข้าสัมมนา

การสัมมนาสรุปผลการคัดเลือกแนวเส้นทาง
วันศุกร์ที่ 13 มกราคม 2549 ณ โรงแรมพิมาน จังหวัดนครสวรรค์

นายสุรจิต ทิพยเกษร ผู้อำนวยการกลุ่มงานสิ่งแวดล้อม สำนักวางแผน กรมทางหลวง กล่าวรายงานการสัมมนา		นายชนินทร์ บัวประเสริฐ ผู้ว่าราชการจังหวัดนครสวรรค์ กล่าวเปิดการสัมมนา
นายชาญชัย ก่อเกิดวิบูลย์ วิศวกรการทาง ตัวแทนจากบริษัทที่ปรึกษา รายงานผลการศึกษา		นางเปรมวณี ปรีดาพันธุ์ ผู้ชำนาญการสิ่งแวดล้อม ตัวแทนจากบริษัทที่ปรึกษา นำเสนอผลการศึกษา

ผลการคัดเลือกแนวเส้นทางที่เหมาะสมที่สุด (11/01/49)

ผลการกำหนดแนวเส้นทางเลือก

แนวเส้นทางเลือกที่ 1
เป็นแนวเส้นทางตัดใหม่ทั้งหมด อยู่ทางทิศตะวันตกของทางหลวงสาย 32 มีจุดเริ่มต้น ณ จุดสิ้นสุดของทางด่วนพิเศษสายแจ้งวัฒนะ-เชียงรากน้อย-บางไทร และจุดสิ้นสุดอยู่ที่ประมาณกิโลเมตรที่ 10 ของทางหลวงสาย 117 ที่ จ.นครสวรรค์ รวมระยะทางประมาณ 198 กิโลเมตร

แนวเส้นทางเลือกที่ 2
ใช้แนวตามทางหลวงสาย 32 เกือบทั้งหมด ยกเว้นช่วงเริ่มต้นประมาณ 11 กิโลเมตร และช่วงปลายทางประมาณ 59 กิโลเมตร ที่เป็นแนวตัดใหม่ โดยมีจุดเริ่มต้นเชื่อมต่อกับถนนวงแหวนรอบนอก ฝั่งตะวันออก (ประมาณกิโลเมตรที่ 2) ที่ อ.บางปะอิน จ.พระนครศรีอยุธยา และช่วงบริเวณก่อนเข้า อ.พยุหะคีรี ถึงจุดสิ้นสุด จะเบี่ยงออกจากแนวทางหลวงสาย 32 ไปทางทิศตะวันตก เข้าซ้อนทับกับแนวเส้นทางเลือกที่ 1 รวมระยะทางประมาณ 203 กิโลเมตร

แนวเส้นทางเลือกที่ 3
เป็นแนวเส้นทางตัดใหม่ทั้งหมด อยู่ทางทิศตะวันออกของทางหลวงสาย 32 มีจุดเริ่มต้นเชื่อมต่อกับถนนวงแหวนฯ ฝั่งตะวันออก (ประมาณกิโลเมตรที่ 2) ที่ อ.บางปะอิน จ.พระนครศรีอยุธยา และจุดสิ้นสุดประมาณกิโลเมตรที่ 10 ของทางหลวงสาย 117 ที่ จ.นครสวรรค์ รวมระยะทางประมาณ 205 กม .

คลิกบนแผนที่เพื่อดูภาพขนาดใหญ่

รูปแบบการก่อสร้างเบื้องต้น

รูปแบบที่ 1
ในช่วงเส้นทางตัดใหม่ ซึ่งต้องเวนคืนใหม่ทั้งหมด ก่อสร้างช่องจราจรสำหรับทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง 8 ช่องจราจร และมีรั้วกั้นเขตทาง

คลิกที่ภาพเพื่อดูภาพขยาย

รูปแบบที่ 2
สำหรับช่วงที่ใช้เขตทางของทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 32 ภายหลังการขยายผิวจราจรเป็น 8 ช่องจราจร รูปแบบการก่อสร้างกำหนดให้ช่องจราจรเดิมเป็นแนวทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง 8 ช่องจราจร และก่อสร้างช่องจราจรทดแทนทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 32 บริเวณด้านข้าง ข้างละ 2 ช่องจราจร

คลิกที่ภาพเพื่อดูภาพขยาย

การคัดเลือกแนวเส้นทาง

เกณฑ์การคัดเลือกแนวเส้นทางที่เหมาะสมที่สุด แบ่งเป็น 3 ด้าน คือ

ด้านวิศวกรรมและจราจร พิจารณาเปรียบเทียบจาก

• ความยาวของแนวเส้นทาง
• ลักษณะทางแนวราบของแนวเส้นทาง
• ลักษณะทางแนวดิ่งของแนวเส้นทาง
• ความยากง่ายในการดำเนินโครงการทั้งการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินและการก่อสร้าง
• ประสิทธิภาพของโครงข่ายถนน

ด้านเศรษฐกิจและการเงิน พิจารณาเปรียบเทียบจาก

• ผลประโยชน์จากปริมาณจราจรที่คาดว่าจะมาใช้เส้นทาง
• ผลกระโยชน์ต่อการพัฒนาพื้นที่
• ค่าลงทุน (ค่าก่อสร้าง และค่าชดเชยที่ดินและอาคารสิ่งปลูกสร้าง)

ด้านสิ่งแวดล้อม พิจารณาเปรียบเทียบจาก

• แหล่งน้ำผิวดิน
• คุณภาพอากาศ เสียง และความสั่นสะเทือน
• การคมนาคมขนส่ง
• การควบคุมน้ำท่วมและการระบายน้ำ
• การโยกย้ายและการเวนคืน
• การแบ่งแยกชุมชน
• แหล่งประวัติศาสตร์และโบราณคดี

ผลการคัดเลือกแนวเส้นทางที่เหมาะสมที่สุด

จากผลการเปรียบเทียบแนวเส้นทางเลือกพบว่า แนวเส้นทางเลือกที่ 2 มีความเหมาะสมมากที่สุด เนื่องจากแนวเส้นทางส่วนใหญ่อยู่บนทางหลวงหมายเลข 32 จะมีช่วงต้นทางและช่วงปลายทางที่เป็นแนวเส้นทางตัดใหม่ จึงมีราคาค่าก่อสร้างและชดเชยที่ดินและอาคารสิ่งปลูกสร้าง ต่ำสุด ผลประโยชน์จากปริมาณจราจรที่คาดว่าจะมาใช้เส้นทางสูงสุด และมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและชุมชนน้อยที่สุด

การเข้าพบหารือและสัมมนาปฐมนิเทศโครงการ (25/01/48)

การเข้าพบหารือในพื้นที่ศึกษา

การเข้าพบหารือ อาทิ การเข้าพบผู้ว่าราชการจังหวัดในพื้นที่ศึกษา 7 จังหวัด ได้แก่ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา จังหวัดอ่างทอง จังหวัดลพบุรี จังหวัดสิงห์บุรี จังหวัดชัยนาท จังหวัดอุทัยธานี และจังหวัดนครสวรรค์ เพื่อแจ้งข่าวสารการเริ่มต้นโครงการและรับคำแนะนำเกี่ยวกับการพัฒนาโครงการ โดยดำเนินการเมื่อเดือนธันวาคม 2547 ที่ผ่านมา

16 ธันวาคม 2547 เวลา 9.00 น. คณะทำงาน ของบริษัทที่ปรึกษา เข้าพบ นาย นายสมศักดิ์ แก้วสุทธิ ผู้ว่าราชการจังหวัดพระนครศรีอยุธยา พร้อมคณะผู้บริหาร ซึ่งได้มีข้อเสนอแนะเรื่องรูปแบบการก่อสร้าง แนวเส้นทางที่ควรพิจารณา ผลที่ได้รับทางด้านเศรษฐกิจโดยคำนึงถึงอำเภอและจังหวัดที่เส้นทางพาดผ่าน และความสำคัญของการให้ข้อมูลข่าวสารของโครงการต่อประชาชนในท้องถิ่น

16 ธันวาคม 2547 เวลา 14.00 น. คณะทำงานของบริษัทที่ปรึกษาเข้าพบ นางจุฑามาศ ประทีปะวณิช ผู้ว่าราชการจังหวัดสิงห์บุรี และนายช่างแขวงบำรุงทางจังหวัดสิงห์บุรี ซึ่งได้มีข้อเสนอแนะให้คำนึงถึงการประหยัดพลังงานในอนาคต และหากสร้างบนทางหลวงสาย 32 ควรทำเป็นทางยกระดับ เพื่อไม่ให้เกิดผลกระทบต่อประชาชน

16 ธันวาคม 2547 เวลา 15.30 น. คณะทำงานของบริษัทที่ปรึกษาเข้าพบ นายวิชัย ศรีขวัญ ผู้ว่าราชการจังหวัดลพบุรี ซึ่งมีข้อเสนอแนะให้พิจารณาปัญหาของเส้นทางหลวงหมายเลข 32 หากจะพัฒนาเป็นทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ความสำคัญของการพบและชี้แจงต่อประชาชนตั้งแต่ต้น รวมทั้งชี้ให้เห็นปัญหาหลักของจังหวัดในเรื่องเส้นทางสายหลัก

17 ธันวาคม 2547 เวลา 10.00 น. คณะทำงานของบริษัทที่ปรึกษาเข้าพบ นายกมล จิตระวัง ผู้ว่าราชการจังหวัดอ่างทอง และคณะผู้บริหาร ซึ่งได้มีข้อเสนอแนะให้คำนึงถึงจุดที่ประชาชนต้องได้รับการทดแทน ให้พิจารณาข้อมูลเรื่องโลจิสติกส์ (Logistics) มาประกอบการศึกษา และนำเสนอการส่งเสริมด้านการผลิตแบบเกษตรอินทรีย์และการส่งเสริมการลงทุนด้านอุตสาหกรรมของจังหวัด

17 ธันวาคม 2547 เวลา 14.30 น. คณะทำงานของบริษัทที่ปรึกษาเข้าพบ นายพีรพล ไตรทศาวิทย์ ผู้ว่าราชการจังหวัดนครสวรรค์ ซึ่งได้มีข้อเสนอแนะเกี่ยวกับโครงการขยายถนนเลี่ยงเมือง การศึกษาเรื่อง Market Potential ของผลผลิตชุมชน การขนส่งสินค้าทางรถไฟและเรือไปต่างประเทศของจังหวัด และความมุ่งหวังในการเป็นศูนย์คมนาคมขนส่งทางบกต่อไปยังลาว และเวียดนาม

24 ธันวาคม 2547 เวลา 14.30 น. คณะทำงานของบริษัทที่ปรึกษาเข้าพบ นายพัฒพงศ์ พยัคฆันตร รองผู้ว่าราชการจังหวัดอุทัยธานี และคณะผู้บริหาร ซึ่งได้มีข้อเสนอแนะเกี่ยวกับเส้นทางใหม่ที่เหมาะสม หากก่อสร้างเข้ามาทางจังหวัดอุทัยธานี โดยจะส่งผลกระทบต่อประชาชนน้อยที่สุด พร้อมทั้งแนะนำกลุ่มเป้าหมายสำหรับกิจการการมีส่วนร่วมของประชาชน

27 ธันวาคม 2547 เวลา 10.00 น. คณะทำงานของบริษัทที่ปรึกษาเข้าพบ นายสุทัศน์ สุทันกิตระ รองผู้ว่าราชการจังหวัดชัยนาท และคณะผู้บริหาร ซึ่งได้มีข้อเสนอแนะให้พิจารณาโลจิสติกส์ (Logistics) ของประเทศ การประสานความร่วมมือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการพัฒนาระบบขนส่งให้ชัดเจนและสอดคล้องกัน การพิจารณาเรื่องผลกระทบต่อเศรษฐกิจของสองข้างทาง ยุทธศาสตร์ของแต่จังหวัด และให้คำนึงผลกระทบต่อชุมชนหากจะสร้างถนนใหม่

การจัดสัมมนาปฐมนิเทศโครงการ

การสัมมนา จัดขึ้น 2 วัน ได้แก่ วันที่ 24 มกราคม 2548 ณ โรงแรมกรุงศรีริเวอร์ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา พื้นที่เป้าหมาย คือ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ลพบุรี สิงห์บุรี และอ่างทอง รวมผู้เข้าร่วมสัมมนา 87 คน และวันที่ 25 มกราคม 2548 ณ โรงแรมพิมาน จังหวัดนครสวรรค์ พื้นที่เป้าหมาย คือ จังหวัดชัยนาท อุทัยธานี และนครสวรรค์ รวมผู้เข้าร่วมสัมมนา 68 คน

สรุปประเด็นจากการสัมมนาปฐมนิเทศโครงการ ณ โรงแรมกรุงศรีริเวอร์ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา เมื่อวันที่ 24 มกราคม 2548

ข้อซักถามเกี่ยวกับการพัฒนาโครงการ

1. กรณีเก็บค่าผ่านทาง ระยะทางตั้งแต่บางปะอินไปนครสวรรค์จะมีด่านเก็บค่าผ่านทางกี่ด่าน

ข้อควรพิจารณาในการศึกษาเพื่อพัฒนาโครงการ

1. การก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองบนทางหลวงหมายเลข 32 ไม่ควรเก็บค่าผ่านทาง เพราะประชาชนใช้ประโยชน์เส้นทางนี้มาแต่เดิมโดยไม่มีค่าใช้จ่าย
2. การก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและมีรั้วกั้น จะทำให้ประชาชนเดือดร้อนในการข้ามฝั่ง เพราะต้องเดินทางเป็นระยะ 1 – 2 กิโลเมตรหรือมากว่า กว่าจะถึงจุดกลับรถหรือทางข้าม
3. ทางเลือกในการพัฒนาโครงการ คือ ก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองคู่ขนานไปกับทางหลวงหมายเลข 32 หรือก่อสร้างบนทางหลวงหมายเลข 32 โดยไม่เก็บเงิน
4. กรณีก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองคู่ขนานกับทางหลวงหมายเลข 32 เส้นทางจะต้องเป็นทางเรียบที่สุด ไม่ขึ้นเขา เพื่อความปลอดภัยในการใช้เส้นทาง
5. การก่อสร้างทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองบนทางหลวงหมายเลข 32 มีความเหมาะสมเพราะไม่ต้องเวนคืนพื้นที่เอกชน เป็นการประหยัดงบประมาณ
6. ประเด็นที่ต้องคำนึงถึง คือ ปัญหาน้ำท่วม ตั้งแต่ชัยนาทถึงกรุงเทพ ฯ และถนนเป็นปัจจัยหนึ่งที่ก่อให้เกิดปัญหาน้ำท่วม การก่อสร้างถนนนั้นบางครั้งเป็นการกั้นทางน้ำทำให้น้ำไหลไม่สะดวก เพราะฉะนั้นควรมีจุดที่ระบายน้ำหลักและขยายทางเดินน้ำให้กว้าง และอุโมงค์ทางลอดคงใช้ได้ประมาณ 8 เดือน เพราะเวลาหน้าน้ำท่วม น้ำจะปริ่มถนน ประชาชนจะไม่สามารถใช้ประโยชน์ได้
7. เนื่องจากเป็นโครงการขนาดใหญ่ ต้องใช้งบประมาณมาก กรมทางหลวงต้องให้ฝ่ายการเมืองเป็นผู้ตัดสินใจด้วย
8. กรมทางหลวงควรพิจารณาการขนส่งระบบราง โดยหน่วยงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง ทั้งสินค้าและคน เช่น กรมการขนส่งทางบก กรมทางหลวง เป็นเจ้าภาพร่วม เพื่อประหยัดงบประมาณด้านโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งถ้าประชาชนมีความสะดวกในการเดินทาง ประชาชนก็จะเปลี่ยนมาใช้การเดินทางโดยระบบราง
9. โครงการนี้เพิ่งเริ่มต้น เริ่มคิด ควรมีตัวชี้วัดถึง ประสิทธิภาพ ประสิทธิผล ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม วิถีชีวิตและวัฒนธรรมของชุมชน
10. โครงการควรทำการประชาสัมพันธ์ให้ประชาชนได้รับทราบ และนำความคิดเห็นของประชาชนมาร่วมในการตัดสินใจ เพราะผลกระทบต่อประชาชนเป็นเรื่องละเอียดอ่อน
11. การก่อสร้างทางหลวงหมายเลข 32 เป็นมอเตอร์เวย์ เป็นแนวคิดที่ดี โดยทำรูปแบบโครงการให้ประชาชนสามารถเดินทางได้สะดวก และขอให้พิจารณาแบ่งส่วนให้เป็นช่องจราจรของรถบรรทุก โดยใช้รั้วกั้นเฉพาะช่องจราจรเดิมให้เป็นมอเตอร์เวย์ ส่วนช่องจราจรที่จะเพิ่มขึ้นข้างละสองเลนเปิดให้ประชาชนได้ใช้ในการเดินทางขนานกับมอเตอร์เวย์ และแบ่งช่องจราจรสำหรับรถบรรทุกในช่องทางที่ขนานไปกับชุมชน/หมู่บ้าน เพื่อความสะดวกในการขนถ่ายสินค้า โดยช่องทางที่ใช้เป็นช่องทางเดินของรถบรรทุกควรปูพื้นถนนหนากว่าช่องทางปกติ เพื่อรองรับน้ำหนักรถบรรทุกได้เต็มที่ หากไม่จัด Truck Lane ก็ไม่ควรพัฒนาเป็นมอเตอร์เวย์ เพราะจะมีสภาพเหมือนเส้นทางกรุงเทพ ฯ – สระบุรี ซึ่งไม่ปลอดภัยในการเดินทาง
12. ในกรณีเลือกทางเดิม ต้องพิจารณาในประเด็น เขตทางของทางหลวงหมายเลข 32 จากบางปะอินถึงนครสวรรค์ ไม่ได้มีเขตทางข้างละ 100 เมตรตลอด ช่วงใกล้นครสวรรค์จะมีเขตทางที่แคบ และรวมทั้งพิจารณารูปแบบการก่อสร้างบริเวณจุดตัดทางแยกด้วย
13. จังหวัดพระนครศรีอยุธยามียุทธศาสตร์ด้านการลงทุน ปัจจุบันเป็นเมืองอุตสาหกรรม จะเป็นปัญหาในเรื่องของการขนส่ง กรมทางหลวงจึงควรพิจารณาให้จังหวัดพระนครศรีอยุธยาเป็นศูนย์กลางของการขนส่งที่จะเชื่อมโยงอย่างไรไม่ให้รถบรรทุกเข้าไปสู่กรุงเทพมหานครได้ และนอกจากนี้จังหวัดพระนครศรีอยุธยามีโครงการกระจายสินค้าแบบเบ็ดเสร็จ จึงอยากให้โครงการทางหลวงช่วยเอื้อกับโครงการนี้ และอยากให้รถบรรทุกจากเส้นนครสวรรค์มาหยุดที่พระนครศรีอยุธยา เพื่อลดการคับคั่งในเมือง และขนส่งสินค้าทางเรือไปเกาะสีชัง
14. ด้านวิศวกรการก่อสร้าง ควรคำนึงถึงด้านการท่องเที่ยว ความสวยงาม ความเป็นประวัติศาสตร์ มรดกโลก ในขณะเดียวกันถ้าออกแบบสวยงามให้เชื่อมโยงในทางราบ จะเป็นการลดผลกระทบทางด้านทัศนียภาพขณะเดียวกันเป็นการเอื้อประโยชน์ต่อการท่องเที่ยวของจังหวัด
15. พิจารณาด้านการขนส่งทางน้ำ ว่าทำอย่างไรการขนส่งทางน้ำจะช่วยบรรเทาการคมนาคมขนส่งทางบกได้
16. การออกแบบถนนไม่ควรขัดกับวิถีชีวิตของประชาชน โดยให้ข้อสังเกต คือ เมืองใหญ่ คือ ศูนย์กลางของเมืองอยุธยา ถ้ามีปัญหาจะกระทบกับการจราจรของเมืองลูก ในขณะเดียวกัน ทางฝั่งตะวันออกตั้งแต่วังน้อยขึ้นไป ค่อนข้างจะมีช่องทางการจราจรที่เพิ่มขึ้นได้ ทางตะวันตกในช่วง 10 กิโลเมตร สามารถเชื่อมโยงไปสู่นครสวรรค์และภาคเหนือให้การจราจรมีสภาพคล่องตัวมากยิ่งขึ้น
17. โครงการมีการประชาสัมพันธ์ครบถ้วนและครอบคลุมแค่ไหน ผลกระทบในเรื่องสิทธิ ความเป็นอยู่ของชาวบ้าน ซึ่งเป็นเรื่องที่ต้องเข้าไปคุยกับชาวบ้าน นอกเหนือจาก หน่วยงานราชการ นักวิชาการ สื่อมวลชน ขอให้เชิญชาวบ้านที่เกี่ยวข้องกับเส้นทางมาร่วมแสดงความคิดเห็นด้วย
18. ในการออกแบบในการก่อสร้างนั้นขอให้คำนึงถึงความปลอดภัยของผู้ใช้ทุกระดับ ไม่ว่าจะเป็นสำหรับผู้ที่ใช้ถนนจนมาถึงผู้เดินข้ามถนน เนื่องจากแนวเส้นทางผ่านชุมชนหลายแห่งที่สำคัญคือควรจะมีทางคู่ขนานแยกออกมาต่างหากในช่วงที่ผ่านชุมชน

นายนเรศ วงศ์สวัสดิ์ รองผู้ว่าราชการจังหวัดพระนครศรีอยุธยา เป็นประธานในการสัมมนาปฐมนิเทศโครงการฯ ณ จังหวัดอยุธยา

บรรยากาศการสัมมนา ณ จังหวัดอยุธยา

สรุปประเด็นจากการสัมมนาปฐมนิเทศโครงการ ณ โรงแรมพิมาน จังหวัดนครสวรรค์ เมื่อวันที่ 25 มกราคม 2548

ข้อซักถามเกี่ยวกับการพัฒนาโครงการ

1. ลักษณะการขยายช่องจราจรของทางหลวงหมายเลข 32 บางประอินทร์ – นครสวรรค์ จะมีการแบ่งช่องจราจรอย่างไร เพราะการกำหนดลักษณะเส้นทาง จะมีความเกี่ยวพันกับวิถีชีวิตของประชาชน และสภาพเศรษฐกิจของธุรกิจ
2. จุดสิ้นสุดของโครงการอยู่ที่ใด
3. มอเตอร์เวย์มีความจำเป็นและเป็นจิ๊กซอว์ของ ลอจิสติกส์ หรือไม่
4. รูปแบบลักษณะการก่อสร้างจะยกระดับตลอดเส้นทางหรือก่อสร้างถนนแล้วล้อมรั้ว
5. ประชาชนตามเส้นทางที่ถนนผ่านได้ประโยชน์อย่างไร หรือว่าจะต้องเสียสละเพียงอย่างเดียว

ข้อควรพิจารณาในการศึกษาเพื่อการพัฒนาโครงการ

1. กรมทางหลวงควรพิจารณาแก้ไขปัญหาระบบทางหลวงที่มีอยู่เดิม โดยเฉพาะจุดตัดทางแยกระหว่างทางหลวงหลักและทางหลวงท้องถิ่นในบริเวณที่ตั้งชุมชน ซึ่งมีแนวคิดให้ความสะดวกกับผู้ที่ใช้เส้นทางหลักมากกว่าคนท้องถิ่น และในการออกแบบโครงการต้องทำการศึกษาอย่างครอบคลุมทุกด้าน เพราะถนนที่มีรั้วกั้น จะทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิตของชุมชน
2. ควรมีการแก้ไขปัญหาการจราจรในตัวเมืองนครสวรรค์ด้วย เพราะหากมีการขยายช่องจราจรเป็น 8 เลน หรือก่อสร้างมอเตอร์เวย์ แต่เมื่อถึงนครสวรรค์การจราจรเป็นคอขวด จะทำให้แก้ไขปัญหาการจราจรไม่ได้
3. ควรทำการประชาสัมพันธ์โครงการให้ชัดเจนระหว่างการขยายช่องจราจรบนทางหลวงหมายเลข 32 เป็น 8 เลน และ มอเตอร์เวย์บางปะอิน - นครสวรรค์
4. พื้นที่ตั้งแต่นครสวรรค์ไปจนถึงอ่างทอง อยุธยา เป็นพื้นที่ลุ่ม การทำทางลอดอาจมีปัญหา หรือหากทำเป็นทางข้ามยกระดับก็เป็นเรื่องยากและมีปัญหาเกี่ยวกับทัศนียภาพให้พิจารณาโดยละเอียด
5. มอเตอร์เวย์ เป็นทางที่ค่อนข้างจะปิดกั้นถนนอื่นที่จะมาเชื่อมโยง เพราะมีแต่ทางออกหรือทางเข้าบางส่วนเท่านั้น ควรพิจารณาเส้นทางใหม่ถึงแม้ว่าอาจจะมีระยะทางที่ไกลกว่าเดิมบ้าง แต่เป็นเส้นทางที่มีผลกระทบต่อชุมชนน้อยที่สุด และจัดให้มีทางลอด-ทางข้ามเท่าที่สามารถจะทำได้ เพื่อลดปัญหาในเรื่องชุมชน/มวลชนในอนาคต รวมทั้งเส้นทางใหม่จะไม่มีปัญหาเรื่องความหนาแน่นของการจรจรที่มีอยู่เดิม
6. จังหวัดนครสวรรค์มีแนวคิดเรื่องการเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางรถไฟและทางน้ำด้วย ซึ่งยังไม่เป็นรูปธรรมที่ชัดเจน แต่เป็นปัจจัยที่สำคัญมากในการกำหนดความต้องการในการใช้รถยนต์และเส้นทาง ในการศึกษาควรมีการนำปัจจัยเหล่านี้เข้ามาพิจารณาด้วย และมีการประสานงานกันระหว่างหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อไม่ให้เกิดการสับสนในการวางแผนทางด้านการคมนาคมขนส่งของประเทศ และไม่เป็นการปิดกั้นการพัฒนาการขนส่งระบบอื่น
7. การออกแบบไม่ควรมีรั้วกั้น เพื่อให้ประชาชนได้ใช้เส้นทางโดยสะดวก และไม่ควรเก็บเงินค่าผ่านทางเพราะงบประมาณที่ใช้ในการก่อสร้างคือภาษีของประชาชน
8. ควรมีการพัฒนาเชื่อมต่อจากถนนเลี่ยงเมืองให้เข้าตัวเมืองนครสวรรค์ด้วย
9. สะพานเดชา เป็นเอกลักษณ์ของจังหวัดนครสวรรค์ อยู่คู่จังหวัดนครสวรรค์มาเป็นร้อย ๆ ปี ถ้ามีการออกแบบการก่อสร้างเข้าไปในเมืองต้องพิจารณาหลีกเลี่ยงด้วย

ดร.พีรพล ไตรทศาวิทย์ ผู้ว่าราชการจังหวัดนครสวรรค์ เป็นประธานในการสัมมนาปฐมนิเทศโครงการฯ ณ ห้องดุสิตารมเยศ 2 โรงแรมพิมาน จังหวัดนครสวรรค์ เมื่อวันอังคารที่ 25 มกราคม 2548 ที่ผ่านมา

นายนเรศ วงศ์สวัสดิ์ รองผู้ว่าราชการจังหวัดพระนครศรีอยุธยา เป็นประธานในการสัมมนาปฐมนิเทศโครงการฯ ณ ห้องการเกด โรงแรมกรุงศรีริเวอร์ จังหวัดพระนครศรีอยุธยา เมื่อวันจันทร์ที่ 24 มกราคม 2548 ที่ผ่านมา

การกำหนดแนวเส้นทางเลือก (30/07/47)

หลักเกณฑ์ทั่วไปในการพิจารณากำหนดแนวเส้นทางเลือก

• แนวเส้นทางไม่ควรห่างจากตัวเมืองของแต่ละจังหวัดเกินกว่า 10 กิโลเมตร
• แนวเส้นทางควรมีลักษณะเป็นแนวตรงหรือเกือบตรง เพื่อให้มีระยะทางสั้นที่สุด
• แนวเส้นทางควรมีลักษณะต่อเชื่อมและความกลมกลืนกับรูปลักษณะของถนนเดิม
• แนวเส้นทางจะต้องมีผลกระทบต่อสถานที่สำคัญๆ ให้น้อยที่สุด เช่น สถานที่สำคัญ ทางประวัติศาสตร์ วัดและสถานที่ประกอบกิจการของศาสนา สถานที่ท่องเที่ยว โรงเรียน และสถานศึกษา สถานที่ราชการ โรงพยาบาล ฯลฯ
• บริเวณที่แนวเส้นทางตัดผ่านถนนสายสำคัญ แม่น้ำ และลำน้ำสายใหญ่ ที่ใช้ในการชลประทาน หรือการขนส่งทางน้ำจะต้องพิจารณาเป็นพิเศษ
• แนวเส้นทางจะต้องพยายามหลีกเลี่ยงบริเวณพื้นที่ที่อยู่ท้ายประกาศของกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม พื้นที่ที่อนุรักษ์ไว้เป็นการเฉพาะ ซึ่งได้รับการคุ้มครอง ทางกฎหมาย อาทิเช่น บริเวณที่ประกาศเป็นเขตควบคุมมลพิษ หรือบริเวณพื้นที่ต้นน้ำ บริเวณอุทยานแห่งชาติ บริเวณป่าสงวน พื้นที่ทหาร โครงการพัฒนาที่มีอยู่ในบริเวณพื้นที่ทั้งในปัจจุบันและอนาคต อาทิเช่น นิคมอุตสาหกรรมฯ และข้อกำหนดผังเมืองรวม

ขั้นตอนการกำหนดแนวเส้นทางเลือก

การกำหนดแนวเส้นทางเลือกที่เป็นไปได้ภายในแนวสายทางมีวิธีการและขั้นตอน ดังนี้

• รวบรวมข้อมูลจุดควบคุมและอุปสรรคสิ่งกีดขวางต่างๆ
• กำหนดจุดควบคุมและอุปสรรคสิ่งกีดขวางลงบนแผนที่ภูมิประเทศและภาพถ่ายทางอากาศมาตราส่วน 1:50,000
• กำหนดแนวเส้นทางเลือกที่เป็นไปได้เบื้องต้นไม่น้อยกว่า 3 แนวตามหลักเกณฑ์การพิจารณาขั้นต้น
• สำรวจตรวจสอบจุดควบคุมและอุปสรรคสิ่งกีดขวางต่างๆ ในสนาม
• เพิ่มรายละเอียดจุดควบคุมและอุปสรรคสิ่งกีดขวางต่างๆ จากการสำรวจลงในแผนที่ฯ และภาพถ่ายทางอากาศ
• ปรับแนวเส้นทางเลือกในแต่ละแนวให้เหมาะสม