ความคืบหน้าล่าสุดของโครงการ (25/11/48)

ขณะนี้กลุ่มบริษัทที่ปรึกษาอยู่ระหว่างจัดทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมเพื่อเสนอต่อคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ และเมื่อรายงานได้รับความเห็นชอบแล้ว การทางพิเศษฯ จะนำเสนอคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาอนุมัติให้ดำเนินโครงการต่อไป โดยมีขั้นตอนการดำเนินงานดังนี้

"ผลการศึกษาความเหมาะสมของแนวเส้นทางเลือกที่ 4" (25/9/48)

การทางพิเศษแห่งประเทศไทย ได้ทำการศึกษาความเหมาะสมในรายละเอียดของแนวเส้นทางเลือกที่ 4 พร้อมทั้งอออกแบบเบื้องต้น และศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมของโครงการ ควบคู่กับการดำเนินกิจกรรมการมีส่วนร่วมของประชาชน ซึ่งสรุปผลการศึกษาได้ดังนี้

	คลิ๊กที่แผนที่เพื่อดูภาพขนาดใหญ่
	คลิ๊กที่แผนที่เพื่อดูภาพขนาดใหญ่

ด้านวิศวกรรม

จุดเริ่มต้นก่อสร้าง

จุดเริ่มต้นก่อสร้างโครงการอยู่ที่บริเวณทางแยกต่างระดับบางโคล่ ซึ่งได้ออกแบบเป็นทางแยกต่างระดับที่สามารถเชื่อมโยงการจราจรระหว่างโครงการกับทางพิเศษศรีรัช และทางพิเศษเฉลิมมหานคร ได้ครบทุกทิศทางบนพื้นที่เขตทางเดิมทั้งหมด โดยมีการพิจารณาถึงข้อจำกัดในด้านต่างๆ อาทิ พื้นที่เขตทางเดิม ความซับซ้อนของทางแยกต่างระดับบางโคล่เดิม ระบบสาธารณูปโภค สถานที่สำคัญที่ต้องหลีกเลี่ยง ได้แก่ มัสยิดลิวาอุ้ลอิสลาม มัสยิดอมันนฤมิต และโรงเรียนพระแม่มารีสาธุประดิษฐ์ รวมทั้งโครงการก่อสร้างสะพานข้ามแยกของกรุงเทพมหานครในบริเวณใกล้เคียง ได้แก่ โครงการก่อสร้างสะพานข้ามทางแยกถนนพระรามที่ 3 – ถนนรัชดาภิเษก และโครงการก่อสร้างสะพานข้ามแยกถนนรัชดาภิเษก – ถนนสาธุประดิษฐ์

จุดปลายทาง

เป็นทางต่อเชื่อมกับทางพิเศษสายประธานที่เป็นทางยกระดับคร่อมอยู่บนทางพิเศษเฉลิมมหานครบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางดาวคะนอง โดยแยกโครงสร้างของทางเข้าเมืองและออกเมืองออกจากกันเพื่อเชื่อมต่อกับทางพิเศษเฉลิมมหานคร และใช้ทางแยกต่างระดับดาวคะนองสำหรับการจราจรขาออกนอกเมืองของโครงการเพื่อเชื่อมกับถนนพระรามที่ 2 ( โดยไม่มีความจำเป็นต้องปรับปรุงถนนพระรามที่ 2 และทางแยกต่างระดับดาวคะนอง )

 

 

 

ทางขึ้น - ลงระหว่างทางพิเศษกับถนนสุขสวัสดิ์

ทางขึ้นจากถนนสุขสวัสดิ์ ( เรียกว่า ด่านสุขสวัสดิ์ 2) จะรับรถบนถนนสุขสวัสดิ์ที่มาจากสามแยกบางปะแก้ว รวมทั้งรถจากถนนราษฎร์บูรณะที่ใช้เส้นทางลัดผ่านถนนเลียบทางพิเศษเฉลิมมหานครที่เชื่อมโยงถนนราษฎร์บูรณะ - ถนนสุขสวัสดิ์ ขึ้นสู่ทางพิเศษศรีรัช - ดาวคะนองเพื่อข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาไปยังฝั่งพระนครด้วยสะพานคู่ขนานสะพานพระราม 9 โดยด่านสุขสวัสดิ์ 2 จะตั้งอยู่ริมถนนสุขสวัสดิ์บนพื้นที่สวนเอกชน มีลักษณะเป็นทางเวียนจากถนนสุขสวัสดิ์ระดับพื้นดินขึ้นสู่สะพานยกระดับที่มีแนวเส้นทางไปตามแนวศูนย์กลางถนนสุขสวัสดิ์ ไต่ระดับขึ้นพาดผ่านทางพิเศษเฉลิมมหานคร พร้อมทั้งลอดใต้ทางพิเศษศรีรัช - ดาวคะนอง แล้วเข้าเชื่อมต่อกับทางสายประธานก่อนถึงจุดตัดถนนราษฎร์บูรณะ

ทางลงสู่ถนนสุขสวัสดิ์ เป็นทางลงสำหรับการจราจรในทิศทางจากฝั่งพระนครมุ่งหน้าฝั่งธนบุรี โดยเป็นทางลาดแยกออกจากทางประธานเมื่อผ่านข้ามถนนราษฎร์บูรณะ จากนั้นแนวทางลงจะลดระดับจากทางสายประธานลงจนถึงจุดข้ามถนนสุขสวัสดิ์ แล้วจึงเบนเข้าไปหาด่านสุขสวัสดิ์ในปัจจุบัน แล้วเวียนเป็นแนวโค้งอ้อมรอบด่านสุขสวัสดิ์พร้อมทั้งลดระดับลงบรรจบกับถนนสุขสวัสดิ์บริเวณใกล้ทางแยกถนนสุขสวัสดิ์ - ถนนประชาอุทิศ

การออกแบบโครงสร้าง ลักษณะของโครงสร้างจะออกแบบให้เป็นระบบเดียวกันให้มากที่สุด เพื่อประหยัดและง่ายในการก่อสร้าง รวมถึงมีความกลมกลืนกับสภาพแวดล้อม แต่ก็ยังคำนึงข้อจำกัดของสภาพพื้นที่แต่ละแห่ง ได้แก่

• สภาพภูมิประเทศในแต่ละพื้นที่ที่ทำการก่อสร้าง
• ช่วงความยาวที่ข้ามบริเวณที่ไม่สามารถก่อสร้างถนนบนดินได้
• ข้อจำกัดของเขตทาง
• การก่อสร้างบนถนนที่มีการจราจรแออัด

หลักเกณฑ์ในการกำหนดรูปแบบ

ตัวแปรที่ต้องคำนึงในการพิจารณาเลือกใช้รูปแบบโครงสร้างที่เหมาะสม

• ความสามารถในการใช้งานและปลอดภัย
• ความประหยัด
• ความง่ายในการก่อสร้าง
• การบำรุงรักษาน้อยกว่า
• ความสวยงาม

การออกแบบสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา

ตำแหน่งของสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาแห่งใหม่ของโครงการ มีลักษณะเป็นสะพานคู่ขนานตั้งอยู่ทางด้านท้ายน้ำของสะพานพระราม 9 พื้นที่ก่อสร้างสะพานแห่งนี้เป็นพื้นที่เขตทางพิเศษเฉลิมมหานครที่ได้จัดกรรมสิทธิ์ที่ดินไว้แล้วตั้งแต่เมื่อครั้งทำการก่อสร้างสะพานพระราม 9 เนื่องจากสะพานแห่งใหม่มีลักษณะเป็นสะพานคู่ขนานกับสะพานพระราม 9 จึงมีการออกแบบระยะความยาวช่วงสะพานตลอดจนถึงรูปลักษณ์ของสะพานให้มีความสอดคล้องกับสะพานพระราม 9 ในปัจจุบัน ดังนั้น ความยาวช่วงสะพานของสะพานแห่งใหม่ จึงมีลักษณะเป็นสะพานขึงที่มีความยาวช่วงสะพาน เท่ากับ 450 เมตร เพื่อให้ตำแหน่งเสาสูง และเสาตอม่อมีการจัดเรียงตำแหน่งเหมือนกับสะพานพระราม 9 ปัจจุบัน

สะพานแห่งใหม่ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา จะเป็นโครงสร้างสำคัญที่รองรับปริมาณจราจรระหว่างโครงข่ายระบบทางด่วนบนฝั่งพระนครกับถนนสายหลักย่านฝั่งธนบุรี โดยจะมีการจราจรเข้ามาใช้เส้นทางอย่างหนาแน่น ทั้งในเวลาและนอกเวลาชั่วโมงเร่งด่วนเช้า - เย็น ปัญหาสำคัญประการหนึ่งที่มีผลต่อความจุช่องจราจรสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา คือ การที่มีรถบรรทุกเข้ามาใช้เส้นทางเป็นจำนวนมากนอกชั่วโมงเร่งด่วน โดยรถบรรทุกมีการเคลื่อนตัวผ่านสะพานสูงชันได้อย่างเชื่องช้าเพราะสะพานลาดชันและรถได้บรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักบรรทุกมากมาด้วย จึงมีความจำเป็นในการจัดให้มีช่องจราจรพิเศษสำหรับรถบรรทุกหนักขึ้นสะพาน ตั้งแต่บริเวณเชิงลาดมาจนถึงส่วนของสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา เพื่อให้การระบายการจราจรผ่านสะพานแห่งใหม่ข้ามแม่น้ำเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพและไม่เกิดสภาพคอขวดบนสะพาน ดังนั้น รูปตัดสะพานจึงมีขนาด 4 ช่องจราจรต่อทิศทาง รวม 8 ช่องจราจร โดยเป็นช่องจราจรพิเศษสำหรับรถบรรทุก 1 ช่องจราจรต่อทิศทาง อยู่ด้านซ้ายสุดของสะพานในแต่ละทิศทาง และไหล่ทาง 1 ด้าน รวมความกว้างในแต่ละทิศทางเท่ากับ 13.0 เมตร

สะพานพระราม 9 เป็นสะพานสำคัญที่มีความเป็นเอกลักษณ์ การก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาแห่งใหม่ในลักษณะสะพานคู่ขนานจึงจำเป็นอย่างยิ่งในการออกแบบรูปลักษณ์ของสะพานคู่ขนานไม่ให้ขัดแย้งกับสะพานพระราม 9 ทั้งในด้านตำแหน่ง ความสูง และรูปร่างของเสาสูงสะพาน (Pylon) ความหนาของโครงสร้างสะพาน การเรียงแนวสายเคเบิ้ลรั้งโครงสร้างสะพาน และตำแหน่งของตอม่อสะพานขึงที่อยู่บนฝั่ง

 

ด้านจราจร

ในการศึกษาสภาพการจราจรและขนส่ง ได้กำหนดพื้นที่ศึกษาครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล และได้กำหนดพื้นที่อิทธิพลของโครงการครอบคลุมพื้นที่เขตราษฎร์บูรณะ เขตจอมทองของฝั่งธนบุรี และพื้นที่เขตยานนาวา เขตบางคอแหลม และเขตสาทรของฝั่งพระนคร

การคาดการณ์ปริมาณจราจรในอนาคตของพื้นที่ศึกษา พิจารณาทั้งในกรณีไม่มีโครงการทางพิเศษศรีรัช - ดาวคะนอง แต่มีโครงการของหน่วยงานอื่นตามแผนพัฒนาฯ และกรณีมีโครงการทางพิเศษศรีรัช - ดาวคะนอง และโครงการของหน่วยงานอื่นตามแผนพัฒนาฯ สรุปได้ดังนี้

กรณีไม่มีโครงการ สภาพปัญหาจราจรบนสะพานพระราม 9 ไม่ว่าจะทิศเข้าเมืองในตอนเช้าและทิศออกเมืองในตอนเย็น ไม่อาจบรรเทาปัญหาจนเป็นที่น่าพอใจด้วยสะพานข้ามแม่น้ำแห่งอื่น ๆ ในบริเวณใกล้เคียง เนื่องจากสะพานเหล่านั้นยังไม่สอดคล้องกับการเดินทางเข้า - ออกเมืองระหว่างพื้นที่ชั้นในย่านธุรกิจกับพื้นที่แถบถนนพระรามที่ 2 ความต้องการใช้ทางพิเศษข้ามแม่น้ำไปยังจุดหมายปลายทางอื่น ๆ ยังคงมีสูงมาก จึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องเพิ่มความสามารถของทางพิเศษให้ตอบสนองการเดินทางได้

กรณีมีโครงการ โครงการจะส่งผลให้สภาพการจราจรโดยรวมของกรุงเทพมหานครดีขึ้น และช่วยบรรเทาปริมาณจราจรบนสะพานพระราม 9 ให้ลดลงจากกรณีไม่มีโครงการ

ดังนั้น โครงการทางด่วนสายทางพิเศษศรีรัช - ดาวคะนอง จะช่วยบรรเทาปริมาณจราจรบนสะพานพระราม 9 และพื้นที่ต่อเนื่องให้ลดลง เนื่องจากความสามารถในการรองรับความต้องการในการเดินทางมีอย่างเพียงพอ

ด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อม

การพัฒนาโครงการทางด่วนสายทางพิเศษศรีรัช - ดาวคะนอง นอกจากจะคำนึงถึงความสะดวกรวดเร็วในการเดินทางแล้ว ยังให้ความสำคัญกับสิ่งแวดล้อมและคุณภาพชีวิตของประชาชนด้วย ดังนั้น ทางโครงการจึงได้ทำการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น และทำการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม เพื่อกำหนดมาตรการเพื่อป้องกันและผลกระทบ รวมทั้งมาตรการติดตามตรวจสอบคุณภาพสิ่งแวดล้อม

การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมดำเนินการตามแนวทางการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมของสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม โดยศึกษาครอบคลุมทั้งทางด้านกายภาพ ชีวภาพ คุณค่าการใช้ประโยชน์ของมนุษย์และคุณภาพชีวิต ทั้งในระยะก่อสร้างและภายหลังการเปิดดำเนินการ

ในระยะก่อสร้าง ผลกระทบส่วนใหญ่เป็นผลกระทบที่เกิดขึ้นชั่วคราวในระหว่างการก่อสร้าง โดยผลกระทบจากการเวนคืนและการรื้อย้ายสิ่งปลูกสร้างนั้นจะมีการทำความเข้าใจกับประชาชนในพื้นที่ พร้อมทั้งมีการชดเชยราคาที่ดินและสิ่งปลูกสร้างอย่างเหมาะสมและเป็นธรรม

ส่วนภายหลังการเปิดดำเนินการนั้น ผลกระทบโดยรวมอยู่ในระดับต่ำ อย่างไรก็ดี เพื่อให้ประชาชนมีความมั่นใจยิ่งขึ้น จึงได้กำหนดมาตรการป้องกัน แก้ไข และลดผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นเมื่อโครงการเปิดดำเนินการ ดังนี้

ด้านเศรษฐศาสตร์ การเงิน

นอกจากการพิจารณาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม และผลกระทบสิ่งแวดล้อมแล้ว ยังได้พิจารณาถึงความเหมาะสมในการลงทุนของโครงการทั้งในด้านเศรษฐกิจ และด้านการเงิน โดยโครงการทางด่วนสายทางพิเศษศรีรัช - ดาวคะนอง มีค่าลงทุนประมาณ 10,701 ล้านบาท โดยเป็นค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน 415 ล้านบาท ค่าออกแบบ ก่อสร้าง และควบคุมงาน 10,286 ล้านบาท

การวิเคราะห์ด้านเศรษฐกิจ

มีวัตถุประสงค์เพื่อให้การจัดสรรทรัพยากรเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด ผลการวิเคราะห์ดัชนีตัวชี้วัดต่างๆ ทางเศรษฐศาสตร์ สรุปได้ดังนี้

• มูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) เท่ากับ 5 ,581 ล้านบาท
• อัตราผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจ (Economic Internal Rate of Return : EIRR) เท่ากับ 17.75 %
• อัตราส่วนผลประโยชน์ต่อต้นทุน (Benefit/Cost Ratio : B/C Ratio) เท่ากับ 1.81
• ระยะเวลาคืนทุน ( Payback Period ) เท่ากับ 17 ปี

การวิเคราะห์ด้านการเงิน

มีวัตถุประสงค์เพื่อให้ทราบว่าโครงการมีความคุ้มค่าทางด้านการเงินมากพอที่จะลงทุนหรือไม่ ซึ่งสรุปได้ว่า ทางเลือกการลงทุนที่เหมาะสมที่สุด คือ การทางพิเศษฯ เป็นผู้ดำเนินโครงการ โดยรัฐบาลให้เงินอุดหนุนค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินทั้งหมดและค่าก่อสร้างร้อยละ 80 เป็นเงิน 8,163 ล้านบาท โดยมีผลการวิเคราะห์ด้านการเงินดังนี้

• อัตราผลตอบแทนทางการเงิน (Financial Internal Rate of Return : FIRR) เท่ากับ13 .39%
• มูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) เท่ากับ 561 ล้านบาท
• อัตราส่วนรายได้ต่อต้นทุน (Revenue/Cost Ratio : R/C Ratio) เท่ากับ 1.05
• ระยะเวลาคืนทุน (Pay Back Period) เท่ากับ 19 ปี

แผนการดำเนินโครงการภายหลังการศึกษาความเหมาะสมฯแล้วเสร็จ

1. คณะรัฐมนตรีพิจารณาอนุมัติให้ดำเนินโครงการ
2. การออกแบบรายละเอียด
3. การออกพระราชกฤษฎีกากำหนดเขตที่ดินในบริเวณที่ที่จะเวนคืนและการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน
4. การก่อสร้างจะใช้เวลาประมาณ 30 เดือน โดยต้องดำเนินการด้านมาตรการลดผลกระทบสิ่งแวดล้อมควบคู่กับการก่อสร้างโครงการ
5. การเปิดให้บริการ

โครงการทางด่วนสายทางพิเศษศรีรัช-ดาวคะนองได้แนวเส้นทางที่เหมาะสมแล้ว (30/5/48)

การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) มอบหมายให้กลุ่มบริษัทที่ปรึกษาดำเนินการศึกษาเปรียบเทียบแนวเส้นทางเลือกที่มีสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาขนานกับสะพานพระราม 9 กับแนวเส้นทางเลือกต่างๆ ของโครงการทางด่วนสายทางพิเศษศรีรัช – ดาวคะนอง เพื่อคัดเลือกแนวเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดในการช่วยบรรเทาปัญหาจราจร และเพิ่มเส้นทางเชื่อมโยงฝั่งกรุงเทพฯ และธนบุรี

จากการสัมมนาเพื่อรับฟังความคิดเห็นของประชาชนที่มีต่อการศึกษาความเหมาะสมทางด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ การเงิน และผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการทางด่วนสายทางพิเศษ ศรีรัช-ดาวคะนอง ที่ผ่านมาทั้ง 2 ครั้ง ผู้เข้าร่วมการสัมมนาได้เสนอให้ กทพ. พิจารณาศึกษาเปรียบเทียบการมีสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาขนานกับสะพานพระราม 9 กับแนวเส้นทางเลือกของโครงการ เพื่อให้มีการเวนคืนที่ดินและส่งผลกระทบต่อประชาชนในเขตพื้นที่น้อยที่สุด

การทางพิเศษแห่งประเทศไทย ตระหนักดีถึงความสำคัญและความต้องการของประชาชน
จึงได้มอบหมายให้กลุ่มบริษัทที่ปรึกษาดำเนินการศึกษาเปรียบเทียบแนวเส้นทางเลือกที่มีสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาขนานกับสะพานพระราม 9 กับแนวเส้นทางเลือก 3 เส้นทางที่ได้ดำเนินการศึกษามาแล้ว โดยเริ่มดำเนินการศึกษาเมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2547 โดยในการศึกษาเพิ่มเติมครั้งนี้ กลุ่มบริษัทที่ปรึกษาได้กำหนดให้แนวเส้นทางเลือกที่มีสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาขนานกับสะพานพระราม 9 เป็น “แนวเส้นทางเลือกที่ 4” ของโครงการ

คลิกที่แผนที่เพื่อดูภาพขยายขนาดใหญ่

แนวเส้นทางเลือกที่ 4 : บูรณาการความคิดเพื่อประโยชน์ร่วมกัน

จุดเริ่มต้นโครงการ

แนวเส้นทางเลือกที่ 4 มีจุดเริ่มต้นโครงการที่บริเวณจุดตัดระหว่างถนนจันทน์กับทางพิเศษ
ศรีรัชเช่นเดียวกับแนวเส้นทางเลือกที่ 3 โดยช่วงจากจุดต้นทางมายังทางแยกต่างระดับบางโคล่จะใช้แนวเส้นทางของทางพิเศษศรีรัชปัจจุบัน โดยไม่มีการก่อสร้างเพิ่มเติม ไม่มีการเวนคืนที่ดินเพิ่มเติมบริเวณจุดต้นทางและระหว่างทาง และจะเริ่มก่อสร้างที่บริเวณทางแยกต่างระดับบางโคล่ โดยจะมีการปรับปรุงทางแยกต่างระดับแห่งนี้ให้มีการต่อเชื่อมอย่างครบทุกทิศทางสำหรับแนวสะพานคู่ขนานสะพานพระราม 9

คลิกที่แผนที่เพื่อดูภาพขยายขนาดใหญ่

ทางพิเศษสายประธาน

ทางสายประธานของแนวเส้นทางเลือกที่ 4 มีความยาวเมื่อวัดจากจุดเริ่มต้น-จุดปลายทางเดียวกันกับแนวเส้นทางเลือกอื่นๆ ประมาณ 9.09 กิโลเมตร มีจุดเริ่มต้นก่อสร้างที่บริเวณทางแยกต่างระดับบางโคล่ ซึ่งเป็นจุดที่แนวเชื่อมต่อกับทางพิเศษเฉลิมมหานครและทางพิเศษศรีรัช จากนั้นจะซ้อนทับกับถนนรัชดาภิเษกทางด้านทิศใต้เป็นระยะทางประมาณ 600 เมตร จนถึงถนนพระรามที่ 3
เมื่อข้ามถนนพระรามที่ 3 แล้ว แนวจะผ่านพื้นที่เขตทางริมแม่น้ำเจ้าพระยาด้านทิศใต้ของสะพานพระราม 9 ซึ่งเป็นพื้นที่เขตทางพิเศษในปัจจุบัน แล้วข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาในลักษณะสะพานคู่ขนานกับสะพานพระราม 9 และมีความยาวของสะพานช่วงข้ามแม่น้ำประมาณ 450 เมตร
หลังข้ามแม่น้ำแล้วแนวจะวางตัวขนานกับแนวทางพิเศษเฉลิมมหานครข้ามถนนราษฎร์บูรณะ จนมาถึงจุดตัดระหว่างทางพิเศษเฉลิมมหานครกับถนนสุขสวัสดิ์ จากนั้นแนวจะเริ่มเบนเข้าซ้อนทับแนวเขตทางพิเศษเฉลิมมหานคร โดยเป็นทางยกระดับซ้อนอยู่บนทางพิเศษเฉลิมมหานครปัจจุบันในลักษณะสะพานซ้อนสะพาน (ทางด่วน 2 ชั้น) เมื่อถึงบริเวณจุดตัดระหว่างทางพิเศษเฉลิมมหานครกับซอยสุขสวัสดิ์ 26 แนวจะเริ่มลดระดับลงเพื่อเชื่อมต่อเข้ากับทางแยกต่างระดับดาวคะนอง และด่านดาวคะนองที่มีอยู่ในปัจจุบัน ทางพิเศษสายประธานดังกล่าวจะสิ้นสุดบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางดาวคะนอง

ทางพิเศษสายประธาน

ทางสายประธานของแนวเส้นทางเลือกที่ 4 มีความยาวเมื่อวัดจากจุดเริ่มต้น-จุดปลายทางเดียวกันกับแนวเส้นทางเลือกอื่นๆ ประมาณ 9.09 กิโลเมตร มีจุดเริ่มต้นก่อสร้างที่บริเวณทางแยกต่างระดับบางโคล่ ซึ่งเป็นจุดที่แนวเชื่อมต่อกับทางพิเศษเฉลิมมหานครและทางพิเศษศรีรัช จากนั้นจะซ้อนทับกับถนนรัชดาภิเษกทางด้านทิศใต้เป็นระยะทางประมาณ 600 เมตร จนถึงถนนพระรามที่ 3

เมื่อข้ามถนนพระรามที่ 3 แล้ว แนวจะผ่านพื้นที่เขตทางริมแม่น้ำเจ้าพระยาด้านทิศใต้ของสะพานพระราม 9 ซึ่งเป็นพื้นที่เขตทางพิเศษในปัจจุบัน แล้วข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาในลักษณะสะพานคู่ขนานกับสะพานพระราม 9 และมีความยาวของสะพานช่วงข้ามแม่น้ำประมาณ 450 เมตร

หลังข้ามแม่น้ำแล้วแนวจะวางตัวขนานกับแนวทางพิเศษเฉลิมมหานครข้ามถนนราษฎร์บูรณะ จนมาถึงจุดตัดระหว่างทางพิเศษเฉลิมมหานครกับถนนสุขสวัสดิ์ จากนั้นแนวจะเริ่มเบนเข้าซ้อนทับแนวเขตทางพิเศษเฉลิมมหานคร โดยเป็นทางยกระดับซ้อนอยู่บนทางพิเศษเฉลิมมหานครปัจจุบันในลักษณะสะพานซ้อนสะพาน (ทางด่วน 2 ชั้น) เมื่อถึงบริเวณจุดตัดระหว่างทางพิเศษเฉลิมมหานครกับซอยสุขสวัสดิ์ 26 แนวจะเริ่มลดระดับลงเพื่อเชื่อมต่อเข้ากับทางแยกต่างระดับดาวคะนอง และด่านดาวคะนองที่มีอยู่ในปัจจุบัน ทางพิเศษสายประธานดังกล่าวจะสิ้นสุดบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางดาวคะนอง

ทางขึ้น – ลงระหว่างโครงการกับถนนพระรามที่ 2 ที่จุดปลายทาง

ทางขึ้น-ลงระหว่างโครงการกับถนนพระรามที่ 2 ที่จุดปลายทางของแนวเส้นทางเลือกที่ 4 เป็นทางเชื่อมต่อทางพิเศษสายประธานที่เป็นทางยกระดับซ้อนอยู่บนทางพิเศษเฉลิมมหานครบริเวณด่านเก็บค่าผ่านทางดาวคะนอง โดยแยกโครงสร้างของทางเข้าเมืองและออกเมืองออกจากกันเพื่อเชื่อมต่อกับทางพิเศษเฉลิมมหานคร และใช้ทางแยกต่างระดับดาวคะนองสำหรับการจราจรขาออกเมืองของโครงการเพื่อเชื่อมกับถนนพระรามที่ 2 โดยไม่มีความจำเป็นต้องปรับปรุงถนนพระรามที่ 2 และทางแยกต่างระดับดาวคะนอง

ทางขึ้น – ลง ทางพิเศษบริเวณถนนสุขสวัสดิ์

ทางขึ้นจากถนนสุขสวัสดิ์สำหรับแนวเส้นทางเลือกที่ 4 (เรียกว่าด่านสุขสวัสดิ์ 2) จะรับรถจากถนนสุขสวัสดิ์ที่มาจากสามแยกบางปะแก้ว รวมทั้งรถจากถนนราษฎร์บูรณะที่ใช้เส้นทางลัดผ่านถนนเลียบทางพิเศษเฉลิมมหานคร โดยด่านสุขสวัสดิ์ 2 จะตั้งอยู่ริมถนนสุขสวัสดิ์บนพื้นที่สวนเอกชน มีลักษณะเป็นทางเวียนจากถนนสุขสวัสดิ์ระดับพื้นดินขึ้นสู่สะพานยกระดับที่มีแนวเส้นทางไปตามแนวศูนย์กลางถนนสุขสวัสดิ์ ไต่ระดับขึ้นพาดผ่านทางพิเศษเฉลิมมหานคร พร้อมทั้งลอดใต้ทางพิเศษศรีรัช-ดาวคะนอง แล้วเข้าเชื่อมต่อกับทางสายประธานก่อนถึงจุดตัดถนนราษฎร์บูรณะ
สำหรับทางลงสู่ถนนสุขสวัสดิ์ เป็นทางลงสำหรับการจราจรในทิศทางจากฝั่งพระนครมุ่งหน้าฝั่งธนบุรี โดยเป็นทางลาดแยกออกจากทางประธานเมื่อผ่านข้ามถนนราษฎร์บูรณะ จากนั้นแนวทางลงจะลดระดับจากทางสายประธานลงจนถึงจุดข้ามถนนสุขสวัสดิ์ แล้วจึงเบนเข้าไปหาด่านสุขสวัสดิ์ในปัจจุบัน แล้วเวียนเป็นแนวโค้งอ้อมรอบด่านสุขสวัสดิ์พร้อมทั้งลดระดับลงบรรจบกับถนนสุขสวัสดิ์บริเวณใกล้ทางแยกถนนสุขสวัสดิ์-ถนนประชาอุทิศ

คลิกที่รูปเพื่อดูภาพขยายขนาดใหญ่

สะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา

ทางด่วนสายทางพิเศษศรีรัช – ดาวคะนอง เป็นทางพิเศษที่เชื่อมโยงเส้นทางคมนาคมระหว่างฝั่งธนบุรีและฝั่งพระนคร จึงต้องมีการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำเจ้าพระยา โดยมีความยาวของสะพานช่วงกลางที่ข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาของแนวเส้นทางเลือกที่ 4 ประมาณ 450 เมตร โดยจะดำเนินการออกแบบให้มีภูมิทัศน์และทัศนียภาพของพื้นที่โดยรอบและความสวยงามของสะพานให้สอดคล้องกับสะพานพระราม 9

การคัดเลือกแนวเส้นทางที่เหมาะสม

ในการศึกษาเพื่อคัดเลือกแนวเส้นทางที่เหมาะสม กลุ่มบริษัทที่ปรึกษาได้ทำการศึกษาเปรียบเทียบระหว่างแนวเส้นทางเลือกที่ 1,2 และ3 ซึ่งดำเนินการศึกษามาแล้ว กับแนวเส้นทางเลือกที่ 4 ทั้งในด้านวิศวกรรมและจราจร ด้านเศรษฐกิจและการลงทุน และด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อม

ผลการศึกษาแนวเส้นทางเลือกพบว่า แนวเส้นทางเลือกที่ 4 เป็นแนวเส้นทางที่มีความเหมาะสมมากกว่าแนวเส้นทางเลือกอื่น โดยมีข้อเด่นด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่มีผลกระทบน้อยกว่าแนวเส้นทางเลือกอื่นๆอย่างมาก โดยมีรายละเอียดในด้านต่างๆ ดังนี้

1. ด้านวิศวกรรมและจราจร
   การเปรียบเทียบด้านวิศวกรรมและการจราจรมีคะแนนรวม 30 คะแนน จากการศึกษารายละเอียดของความยาวของแนวเส้นทาง ระยะเวลาการก่อสร้าง ผลกระทบด้านการจราจรในระหว่างการก่อสร้าง ปริมาณการเดินทางที่คาดว่าจะมาใช้เส้นทาง และประสิทธิภาพโครงข่ายทางพิเศษและถนน พบว่า แนวเส้นทางเลือกที่ 3 มีคะแนนสูงสุดและรองลงมาคือแนวเส้นทางเลือกที่ 4, 2 และ 1 ตามลำดับ
   
   
2. ด้านเศรษฐกิจและการลงทุน
   การเปรียบเทียบด้านเศรษฐกิจและการลงทุนมีคะแนนรวม 30 คะแนน จากการศึกษารายละเอียดด้านค่าใช้จ่ายในการใช้รถ มูลค่าเวลาในการเดินทาง ค่าก่อสร้าง และค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน พบว่า แนวเส้นทางเลือกที่ 4 มีคะแนนสูงสุด และรองลงมาเป็นแนวทางเส้นทางเลือกที่ 3, 2 และ 1 ตามลำดับ
   
   
3. ด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อม
   การเปรียบเทียบด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อมมีคะแนนรวม 40 คะแนน จากการศึกษารายละเอียดผลกระทบทางด้านสังคม อากาศ-เสียง แหล่งน้ำ ทัศนคติของสมาชิกชุมชน ทัศนียภาพ ระบบคมนาคมและระบบสาธารณูปโภค พบว่าแนวเส้นทางเลือกที่ 4 มีคะแนนสูงสุด และรองลงมาเป็นแนวเส้นทางเลือกที่ 1,3 และ 2 ตามลำดับ

ดังนั้น แนวเส้นทางเลือกที่ 4 จะเป็นแนวเส้นทางที่จะนำมาใช้ในการศึกษาความเหมาะสมของโครงการในขั้นต่อไป

การศึกษาความเหมาะสมของแนวเส้นทางที่ได้รับคัดเลือก

แผนงานของกิจกรรมหลักในการศึกษาความเหมาะสมของแนวเส้นทางที่ได้รับคัดเลือก ประกอบด้วย

ก) กิจกรรมหลัก

การจัดทำแผนที่และออกแบบเบื้องต้น ภายในเดือนมิถุนายน 2548 การศึกษาความเหมาะสมของโครงการด้านวิศวกรรม   การศึกษาความเหมาะสมของโครงการทางด้านเศรษฐกิจและ การเงิน ภายในเดือนสิงหาคม 2548 การวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมขั้นรายละเอียด (EIA)   การจัดทำแผนที่แสดงแนวเขตทางพิเศษ ภายในเดือนกันยายน 2548 การจัดทำแบบแปลนแสดงที่ดินที่ถูกเขตทาง

ข) การสำรวจภาคสนาม

เดือนพฤษภาคม 2548: งานสำรวจสภาพภูมิประเทศ รูปตัดตามแนวยาว รูปตัดตามแนวขวาง และตำแหน่งหมุดเขตทางพิเศษปัจจุบัน เดือนมิถุนายน 2548: งานสำรวจเพื่อจัดทำหมุดควบคุมทางราบตามแนวเส้นทางโครงการ การสัมภาษณ์ผู้นำชุมชนและหัวหน้าครัวเรือน การเก็บตัวอย่างและตรวจวัดคุณภาพสิ่งแวดล้อม การสำรวจสภาพการใช้ประโยชน์ที่ดิน

การดำเนินงานด้านการมีส่วนร่วมของประชาชนและการประชาสัมพันธ์

กิจกรรมการมีส่วนร่วมของประชาชนและการประชาสัมพันธ์ในขั้นตอนการศึกษาความเหมาะสมฯ ประกอบด้วย

• การปรับปรุงข้อมูลใน Web Page และจัดทำข่าวประชาสัมพันธ์
• การประชุมชี้แจงระดับเขต ครั้งที่ 2

ดำเนินงานระหว่างวันที่ 24-26 พฤษภาคม 2548 ดังต่อไปนี้

กำหนดการประชุมชี้แจงระดับเขต ครั้งที่ 2

ค) การสัมมนา ครั้งที่ 3

เพื่อเสนอผลการศึกษาความเหมาะสมฯ และการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อม จะจัดขึ้นในเดือนกันยายน 2548

Content © by ETA. Web Design by Daoreuk Communications Co., Ltd. All rights reserved.